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全球以及美国首张无人机配送商业化“驾照”先后落地,国内还要多久?

编辑/2019-05-02/ 分类:百科知识/阅读:
前不久,美国首张 无人机 配送“驾照”正式落地,获得者还是之前在澳大利亚拿下全球首张无人机商业飞行许可的谷歌。 最早提出无人机配送的亚马逊被谷歌两次捷足先登,贝佐斯心里一定不好受。但真正要说起来,最早开始实现无人机商业化配送的是冰岛,早在2017 ...

前不久,美国首张无人机配送“驾照”正式落地,获得者还是之前在澳大利亚拿下全球首张无人机商业飞行许可的谷歌。

最早提出无人机配送的亚马逊被谷歌两次捷足先登,贝佐斯心里一定不好受。但真正要说起来,最早开始实现无人机商业化配送的是冰岛,早在2017年冰岛就开始了无人机商业化配送服务,是由无人机物流公司Flytrex与冰岛最大网上零售商AHA共同提供,主要用于跨河流运输,将货物运送到河对岸。

国外的无人机配送已经开始进入商业化阶段,国内虽然动静挺大,但显然还有段距离,具体原因是什么呢?

三个层面的中美对比

决定无人机配送商业化有三大要素,政策、技术及市场,智能相对论分析下来,中美在这上个层面上的比较,整体上中国并不落下风。

1、政策上中国比美国更加开放

政策允许是无人机商业化的先决条件,单看国家政策其实中国比美国更加开放。

无人机在美国一度被视为最高机密,无论是在出口还是国内市场方面,管理力度都非常大,早年FAA(美国联邦航空管理局)采取的是“一刀切”模式,不允许人机进行航拍、农业喷洒农药、包裹递送以及其他商业用途,甚至说绝对不会允许无人机商业化。

这些政策一度使得亚马逊放话要将无人机测试移至海外,在他们看来法律限制成为了美国无人机发展的最大阻碍。

最终美国政府还是顶不住市场需求的压力,2016年不得不逐渐开放相关政策,无人机商业化的进程逐渐打开。

国内针对民用无人机领域在监管方面更加开放,在2008年之后,我国就有无人机在农林保值、电力巡查、航拍等领域开始工作。无人机配送,也在部分城市或区域开始了试点飞行。

但问题也非常明显,虽然在整体上更加开放,但是在细节管理上远远没有美国全面,这也是阻碍无人机在货运物流方面方面发展的主要因素。

直到近两年,开始出台一系列政策,例如去年发布的《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法(暂行)》及今年发布的《特定类无人机试运行管理规程(暂行)》,开始为无人机配送商业化构建政策条件。

2、技术上中国已逐渐追上

技术是无人机配送商业化的基础,在军用无人机领域,中国或许还处于落后位置,但要说在民用级别,中国的无人机技术与美国相比绝对不遑多让。

单看大疆无人机的市场份额便可见一斑。近年来,大疆牢牢占据着全球70%的民用无人机市场份额。

在专利数量上,自2015年开始,国内无人机专利数量开始了爆发式增长,虽然2018年数量有所下滑,但依然达到了7000件以上。

再加上资本及各大公司看重,像顺丰、京东、阿里巴巴等集团对于无人机配送方面的投入都可谓不竭余力。

并且顺丰、京东、阿里都有在局部地区或园区开始进行无人机配送试运行。

所以,技术上也不应是中国落后于美国的主要原因。

3、市场需求中美不是一个量级

市场需求将决定无人机的使用价值,在这方面中国无疑比美国拥有更大的市场。

仅在快递行业,根据4月初国家邮政局发布的数据显示,2018年我国快递业务量达到507.1亿件,人均快件使用量为36件,较上年增加7件。2018年我国快递业务量超过美、日、欧发达经济体之和,规模连续五年稳居世界第一,是第二名美国的3倍多,占全球快递包裹市场的一半以上。

当然还要加上外卖市场,CNNIC报告数据显示,截止到2018年12月,国内网上外卖用户规模已达4.06亿,2018年全年的配送订单量超过了200亿单。

而外卖的起源很多人认为是美国,但发展到今天两国的外卖市场已经差的不是一星半点。

所以在市场端中国比美国对于无人机配送这一高效、便捷的方式更加渴望。

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